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戴森决定放弃造车：车好造，但卖家电更挣钱

文章来源：老客SEO 作者：老客SEO 人气：19 2019-10-11 19:41:39

（原标题：戴森放弃造车：车好造，但卖家电更挣钱）

作者/张博文

早在2015年，就有传言称戴森公司计划造电动车，2017年戴森公司官方证实了传言并宣称其电动车将在2020年面世。戴森公司一直都以信息保密工作做得好著称，近些年除了一些小道消息和猜测，外界无从得知其电动车研发进程，直到2019年5月8日，戴森公司放出了几张电动车相关的专利图纸，才稍稍揭开了一点其神秘的面纱。

然而，戴森已经决定放弃造电动车了。

戴森创始人发布了一封公开信，声明说戴森工程团队已经做出了非常好的原型车，但是没找到可行的商业化方案，在出售电动车方案未果后，决定把电动车项目砍掉，关闭英国和新加坡的研发机构，把研发资源投入到固态电池、感应技术、视觉系统、机器人、机器学习和人工智能这些已经比较熟悉的领域。

2017年对外公布项目的时候，戴森就对外宣传自己会给电动车配备一个523人团队，并且还招揽了阿斯顿马丁前首席设计师Ian Minards和宝马前高管Ian Roberson作为戴森电动车项目的主管，以及雇佣大批在特斯拉和捷豹路虎的工程师，加上戴森原本的工程师团队。

放弃项目意味着团队解散，团队成员也需要找到自己的新角色或者换新工作，詹姆斯戴森在公开信里也说了，希望能在公司为一些员工找到一些新工作方向，当如，如果有人不希望留在公司，公司也会公平地给予他们应该得到的尊重。

戴森向来是对工程师相当重视，甚至之前就在公司园区建了一所戴森设计工程学院（Dyson School Of Design Engineering）培养工程师，十七八岁高中毕业即可进入这里学习，毕业之后即可选择留在戴森工作，也可以选择离开。值得一提的是，在这里上学不用交钱反而是可以拿薪水的。资料显示，2019年时戴森公司拥有将近16000名员工，其中工程师有6000多人，几乎占总人数一半。

除了花了不少力气招人，这两年戴森为电动车也花了不少钱，2017年对外宣布会有25亿英镑的投入，如今有消息说这笔预算已经花了一大半，毕竟戴森是在自己总部旁边真刀真枪做了研发中心和测试场，当然，对于财大气粗的戴森来说，这笔钱并不算是个很大的数目。光创始人詹姆斯戴森的个人资产就有138亿美元（约为1223亿人名币）是英国首富。而戴森尽管是一家英国公司，但98%来自于海外，其中中国地区占约47%。

戴森本来想做什么样的电动车？

虎嗅之前做过戴森电动车的报道，今年年中的时候，戴森对外放出了几张电动车相关的专利图纸，透露了自己的造车理念。

根据当时的专利，戴森想要的是能“保证豪华宽敞的乘坐空间和一流的驾驶体验情况之下，利用较低的车重和较低风阻的空气动力学外形，达到优秀的性能表现和续航里程”。尽管通过专利图纸得不到太多的信息，但是根据其尺寸和外形，以及整体布局结构还是能够看出一些特征。

具体来讲，图纸上戴森原型车，是一辆类似于路虎揽胜（约5米长）的大型SUV。其轴距达到惊人的3300mm，甚至比揽胜还要多378mm，确保了宽敞的乘坐空间；最小离地间隙比揽胜的220mm高出40-60mm，保障其作为SUV的强大通过性；但是整车高度约为1650mm，比之揽胜少了约250mm，应该是为了空气动力学造型而做出的牺牲。

从内部结构看，戴森电动车也是采用电池底置的方式，受到车高的限制，估计需要较薄的电池组才能保证内部空间不受影响；双电机的布局设计使得内部空间可以进一步靠前，再加上类似于轿车设计的座椅位置和角度，从而保证舒适的乘坐体验。

戴森公司官方确认其电动车使用全铝车身以达到轻量化，不选用碳纤维结构是因为他们认为未达到量产电动车的要求。为了保护底部电池组和为前后悬架提供足够支撑，底盘采用的是平板结构，悬架系统则是自适应可调整的类型。装配23英寸或者24寸的合金轮毂，配合高宽比为45-55%的窄胎，戴森公司称通过实验表明，这样的设计可以在极大降低滚动阻力的同时提供足够的刹车强度。

在电动车最核心的电池和电机技术，戴森表示会采用固态电池来配合戴森电机。

戴森为什么放弃？

值得注意的是，戴森虽然对外说放弃了电动车项目，但是固态电池的研发并不会停止。

2015年有曝光说戴森会做电动车的源头，就是因为戴森当时收购了美国密歇根的一家固态电池公司Sakiti3（名字基于Li锂元素和其原子重量而来），其目标是“保证电池安全性如同家用平板电视一样，达到更高的电池密度”。而随后戴森又投入了大量的精力去研发这一技术，只不过目前没有公布自己的研发进展。

如果詹姆斯戴森公开信中说的“原型车已经打造的非常好”确实可信，那可能意味着戴森适配电动车的固态电池已经研发成功，但因为成本太高，所以不能保证电动车利润才会砍掉电动车项目。

另一方面是电机，戴森公司的产品之所以性能好、质量优，正是因为他家多年研发优化的电机相较于其它公司，具有转速高、体积重量小和耐用性好等优点。电动车使用的电机与戴森产品所使用的电机从结构上并无太大差别，并且戴森使用的是他们独有的数字电机（Digital Motor）——普通电机(Electric Motor)的升级版，配合上戴森多年来积攒的电机控制技术，理论上表现会很不错。

但毕竟电动车电机与家用电机还是存在明显差异，所以理论结构并不能代表戴森在电动车的电机研发上面就非常顺利，电机也可能是戴森在造车路上遇到的坎。

当然，除了基础技术，就如同詹姆斯戴森公开信所说，戴森放弃电动车的最大原因，一定是因为最直接的一点：电动车不能挣钱。

戴森的家电产品能保证低成本高溢价的原因并不是戴森这个品牌究竟有多高端，而是戴森在产品背后大量的研发投入，而在家电领域的产品研发投入往往具有相当好的延续性，也就是戴森做了这么多年家电，在如此高的产品利润率下，大量的研发投入也是可以摊平并且稳赚不亏的。

但电动车是完全另外一个领域，造车这件事的复杂程度要远超造数码产品，看看国内造车新势力一路走来磕磕绊绊就能知道虽然电动车看起来比燃油车好上手，但想做出一辆好车绝对是难上加难的。

去年去参观戴森总部，戴森这家公司给我留下的一个最深刻印象就是他们对技术创新的执着，无论投入多少也要把产品做成是一方面，但另一方面令人更为敬佩的是，戴森总能找到自己市售产品创新力与盈利能力的平衡，也就是造出来的产品，一定是有创新的，可靠的，更重要的是能挣钱的。

所以戴森公司想要做电动车，一定不会像国内的造车新势力那样，找市面上最好的公司去“拼凑出”一辆成品，而是会让方方面面都达到符合自己企业价值观的层面才会发布，就像戴森公司每一款产品都在复述着同样一句话：“There’s no point in doing one that looks like everybody else’s。

从现在来看，造车一辆车也许对于戴森并不算太难，但要想把这辆车实现一个合理的利润率，实在是太难了。电池电动车成本占比最大的一个部分，戴森要做自己的固态电池，无论是研发成本还是生产成本都要远比现在成熟的电池方案高，即使在一开始戴森就把自己的电动车定了个很高的价格区间，10 万英镑，但可能这个价格对于戴森打造出的原型产品，还是不够用的。

然而10 万英镑的价格，已经能在英国市场买一辆相当不错的豪华品牌旗舰车了。中国车市如今情况不好，别的国家更糟，本来这各个豪华品牌的旗舰车型在欧洲市场就卖不出去多少，戴森的车即使造出来了，即使暂且不谈产品竞争力够不够，就单纯从销量和利润率的角度，戴森在造车这行，还是非常难存活的。

戴森的新目光：固态电池、感应技术、视觉系统…

戴森放弃电动车看起来是半途而废，但25 亿的研发经费毕竟不是像国内造车新势力一样拿别人投资，除了 2016 年时候从英国政府拿的 1600 万英镑电池研究资金，戴森做电动车的投入，大部分花的是自家的真金白银。所以一些电动车产品研发过程中的重要基础技术，戴森是不会放弃的。

目前电动车最大的瓶颈在于电池的能量密度，人们很难再让单位重量的锂离子电池提供更多能量，也就很难进一步提升电动车的续航，乃至是电子产品的电池续航能力。

而戴森研发的固态电池，则被当做是目前科学界认为能够解决锂离子电池能量密度瓶颈的一种技术方向。

在2010年，丰田就曾推出过续航里程可超过1000KM的固态电池。包括QuantumScape以及Sakti3所做的努力也都是在试图用固态电池来取代传统的液态锂电池。

Sakti3这家 2007 年创立的公司，2015 年被戴森收购了。

除了戴森，大量想要在纯电动车上有所作为的车企也在投入固态电池的研发。雷诺-日产-三菱联盟在2018年曾向电池公司Ionic Materials投资6500万美元（约合人民币4.64亿元人民币），以开发电池新技术，目标是在 2025 年让自家电动车用上固态电。日本媒体在 2017 年报道丰田打算 2022 年卖固态电池汽车，宝马在 2017 年时候也宣布与美国电池技术公司Solid Power着力研发下一代固态电池技术，希望能将电池的能量密度提升两到三倍。

对比下车企的投资，基本就可以看出戴森在固态电池上面的投入有多大了。