车路协同为无人驾驶开启换道超车

原来我们讲科技的创新，都是“弯道超车”，因为有后发优势。但如今，这个思路已经进化和迭代了，“换道超车”已经被越来越多科技行业所关注和实践。这一方面得益于基础研究的进步，另一方面也得益于我们整体研究水平和实力的进步，在两个前提下，我们关于科学研究的原生主张就会越来越多。

 

当人们整体对智能汽车的想象力和理解力还停留在单车智能的阶段时，作为中国无人驾驶技术的头部公司，中智行已经开始积极探索“车路协同”新思路、新赛道了。交通是一个复杂的系统，单单有智能的车，不足以应付足够多的交通情况，而只有车路协同，把无人汽车放置在更复杂的环境中考量，这种思考和实践是更有价值的。

 

2020年10月29日，也就是刚刚过去的这个周五，中汽创智科技有限公司（中汽创智）与中智行科技有限公司（中智行）达成战略合作，协力加快智能汽车技术的研发和应用，构建全新的智能汽车产业。中汽创智CEO李丰军、中智行董事长兼CEO王劲出席了签约仪式。

中汽创智是今年6月，由兵器装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车、江宁经开科技公司共同出资160亿元共同组建的新公司。以“研发绿色低碳、智慧安全、极致体验的汽车技术，赋能美妙出行、美好生活”为发展愿景，公司秉承挑战、领先、创新、合作的文化理念，致力于成为汽车行业技术创新的引领者、产业孵化的践行者、数据服务的驱动者。

 

中智行是以人工智能和5GAI车路协同为基础的中国领先的无人驾驶公司，并在全球范围内率先提出了融合5GAI的车路协同的技术方案。

 

在战略高度和技术远景方面，两家公司高度契合。也正是在这种背景下，两家公司能快速的达成战略合作。

在双方的签约仪式上，中汽创智CEO李丰军表示：”中智行是中国专门从事以无人驾驶技术为核心、智能交通为落地场景的领军企业，倡导“车-路-云”全面发展理念。中汽创智作为整车环节的专业研发平台，在新能源汽车产业发展中地位重要、作用关键。未来，双方依托各自在智能驾驶领域的优势，通过多领域业务融合，共同积极探索单车智能驾驶、5G智能车路协同等汽车科技，开发市场领先的车路协同产品，实现共同发展。”

中智行CEO王劲表示：“中智行的定位是基于5GAI车路协同的新一代智慧交通公司，致力于加速实现中国的车路协同智慧交通。因此，我们非常高兴能与实力雄厚的中汽创智建立战略合作，为中国的智慧交通事业共同努力。在合作过程中，中智行将充分利用我们在5GAI无人驾驶和车路协同方面的领先技术和积累，通过与中汽创智的合作双赢实现产业的共赢。”

 

未来，双方将致力于建立长期共赢的战略合作伙伴关系，引领和利用未来技术的发展方向，助力中国经济的高质量发展，特别是整合各自优势资源和形成合力，加快智能汽车技术的研发及推进应用，从而构建全新的智能汽车产业。

 

熟悉和关心无人驾驶技术的读者都知道，中智行是最早获得长三角一体化智能网联汽车测试牌照的无人驾驶公司。在前不久的2020世界人工智能大会上，中智行与中国电信、上海市经信委正式就“智能车路协同关键技术攻关及产业应用”签署了三方合作协议。此前，中智行还与上海临港经济发展（集团）有限公司确立了战略合作，共推战略出行。

 

11月2日，中智行就此次战略合作举行了记者发布会，结合对此次合作的媒体沟通，公司CEO王劲也跟媒体沟通了无人驾驶技术最新的发展趋势和动态，尤其是中智行重仓的车路协同战略。深潜atom也受邀参与了这次访谈，并就我们关心的问题，和王劲做了深入的沟通。

 

01

中智行为什么要从单车智能跨越到车路协同？

 

王劲介绍到，中智行是从去年年初开始做战略转型的。中智行虽然以单车智能的开头和起家，但从去年的年初，公司开始果断转型做这个车路协同的核心技术，做中国的智能出行。

之所以如此坚决的做战略转型，就是在今年的2月10日，国家发改委牵头带领11个国家的部委共同发表了中国智能汽车发展战略，其中明确指出，中国要走车路协同的道路，明显的要和美国主导的单车智能差异化竞争。更重要的是，今年3月，国家宣布了新基建的指导方针，其中有四个方向都支持车路协同。会议决定了这个国家的投资，是万亿级的投资。

 

车路协同作为新基建的一个重要组成部分，被放进了这个国家大战略里，所以这是说我们国家的支持；第二个，为什么中国可以走车路协同，也有两个关键的门槛。

 

首先，车路协同需要5G的支持。我们熟悉的4G，不论从带宽，还是从时延及可靠性上都不足以支撑车路协同，所以5G是车路协同的先决条件，而中国显然在5G方面走的比别的国家要更快更领先。在这方面有更强、更好的优势。

 

其次，车路协同需要道路智能化，这包括了要在道路上连接电线、5G网络，电线杆上安装足够的传感器。道路的改造和周边的建设，需要有强有力的政府的支持和推动。而中国的核心优势就在于集中力量办大事，在这方面执行力是其他国家不能相比的。

 

车路协同具体怎么来做？几个很重要的关键点需要克服和实现。车路协同要把聪明的车，智慧的路，强大的云统一在一起，三者缺一不可。也就意味着，车路协同需要把包括无人驾驶技术、汽车行业、通信产业、出行行业在内的四个行业打通和整合。而其中汽车产业，就是以中汽创智为代表的中国的新兴技术攻坚力量，所以，中智行和中汽创智的合作，是在为未来的车路协同的落地做战略布局。

 

而在这四个产业之外，最重要的参与方，实际上是政府。中央政府的态度已经很明确了，那么现在最关键的是地方政府是否能够积极的参与到中间，来推动和整合这四大产业。

 

所以，车路协同要做好，产业融合、政府支持都是关键的要素。如果说过去在做单车智能时，我们觉得无人驾驶技术是个必须跨越的门槛。今天来看车路协同，我们会发现，产业融合、协调，才是一个更大的挑战。当然大的挑战，也意味着这是个大的机会，谁能够把车路协同做得更好，就有可能占据下一轮的竞争的领先地位。

 

如果过去这个领先意味就是单纯的无人驾驶技术占80%那，今天呢，可能是跟政府和其他四个产业紧密的结合，能够进行紧密的协作。这是更大的挑战。所以中智行很高兴能够有这个机会啊，及早的参与其中。

 

去年的3月底，中智行就在亚洲博鳌论坛去做了可能是中国第一个甚至世界第一个车路协同的演示。迈出了车路协同的重要一步。面对200多个国家和地区的政要和媒体，中智行邀请他们来参与中智行车路协同的演示，到了很好的反馈。

 

02

中智行为什么要选择一条更重的路？

 

深潜atom也就自己关心的问题，向王劲做了提问。我们很关心，车路协同是不是一条更重的更难走的路？如果是单车智能，随着新能源车的推进，整个的成本下降的速度会很快。而车路协同需要调集的资源如此之巨大，会不会减慢无人驾驶技术的普及。

 

中智行也坦陈，在前期的资源和成本的投入上，车路协同确实会显得更“重”。但是车路协同一旦完成前期的投入后，后期的成本会大幅下降。尤其是车路协同对于很多交通场景的处理，会比单车智能更有优势。比如，交通事故中常见的“鬼探头”，这种对于单车智能而言，会措手不及，但是对于车路协同而言，就能及时作出预判，把事故的概率降到最低。甚至，在极端的案例中，比如路桥垮塌，这种车路协同都能提前给出反馈，让来往的车辆作出及时的反应。

尽管这条路很重，但如果车路协同能在上千平方公里的范围内完成测试，并探索出健康的商业模式，那么在后续铺开的过程中，车路协同的优势就会非常明显，并且几乎是降维打击。并且在2到3年时间，中国的无人驾驶，就可以走通车路协同，并开始推进大规模的落地。

 

甚至相比马斯克如雷贯耳的星链计划，车路协同也有相当的优势。虽然马斯克的星链计划的成本会更低。星链计划也有它的优势，它最重要价值在于对无人驾驶的技术的帮助是在车辆的定位上面。但它的问题在于，它的带宽不够，而且卫星距离地面又足够远，即便以百公里计，按照光速传输，那还是有相当的延迟的。

 

而车路协同不存在这种问题，数据不需要传输到卫星。而且和星链计划相比，它成本更低，但在数据的传输和处理上，会更加有优势。因为车路协同有专属的5G频段，传输会更稳定，也更快速。

 

想想高铁，一开始修建，大部分人也并不能预见它的未来，但借助高铁，我们完成了整个中国铁路发展的大跨越，提前实现了铁路领域的现代化。而车路协同，未来将会承载起比铁路系统更加复杂和智能的运力任务，车路协同大规模铺开的那天，我们整个交通系统的现代化，就彻底实现了。好在，中智行已经提前掀开了这块大幕的一角。