只要小鹏“越来越像”特斯拉，马斯克就不会放过何小鹏

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小鹏和特斯拉又吵起来了，更准确地说是身价1230亿美元的马斯克又对身价67亿美元的何小鹏开启了嘲讽模式。

 

马斯克在个人社交账号上对其他中国造车新势力企业很少提及，但对小鹏汽车和何小鹏却格外关注，时不时就会对小鹏汽车的动态做一番评论。最近一次是在2019年12月，外媒CleanTechnica发表题为“小鹏汽车自主研发自动驾驶技术让其维持低价”的文章后，马斯克评论“自主研发”并附上两个笑哭的表情。

 

马斯克为什么总盯着这位身价不足自己十分之一的大洋彼岸同行呢？是同行相轻还是技术路线相近？两位创始人的隔空“骂战”总是联手冲上热搜。

 

01

小鹏的本土化策略能，让特斯拉在国内败走麦城吗？

 

11月20日，小鹏汽车在广州车展上宣布，将从2021年开始，在生产车型上升级自动驾驶和硬件系统，并采用激光雷达技术，来提高汽车的整体性能。

 

消息一出，便很快引起美国业内人士的关注并发表看法，“为什么小鹏汽车会用激光雷达？我相信它会在很大程度上提高精度，但会严重限制其自主方法的可伸缩性。他们有没有意识到其无法复制特斯拉的方法？”。

 

随后这个消息被特斯拉创始人马斯克转发，并内涵小鹏之前的抄袭！进一步“火”上浇油的是，马斯克还在回复底下网友询问“小鹏汽车是否复制了特斯拉的源代码”时，回复网友道：“这只是小鹏的问题。其他中国的公司是没有的。”

小鹏汽车创始人何小鹏在个人微博上作出了回应，“明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的！”

何小鹏这其实是在向所有的自动驾驶友商们宣战，要把所有的国产自动驾驶打得找不着东。而对特斯拉，他其实还是有所保留，只是说“我们会相遇”，用更古典的表达，可能就是“狭路相逢”的意思。但这段话随后被好事者简化为——何小鹏说，小鹏要把特斯拉打到找不到东。真的是看热闹不嫌事大。

 

自2019年两家公司围绕“自动驾驶商业机密”闹出纠纷恩怨之后，特斯拉和小鹏汽车的互怼成为了备受关注的话题。这次互怼不仅牵扯出之前的恩怨，同时也将自动驾驶是否应用激光雷达的讨论推向高潮。

 

在造车新势力四小龙当中，小鹏汽车的自动驾驶策略一直非常激进。今年车展，小鹏汽车宣布量产车型将搭载激光雷达，在智能汽车行业算是一个不小的突破。

 

据了解，激光雷达探测精度很高，而且能覆盖很长的距离，既能检测到与物体的距离，也能检测到物体的形状，从性能上来说是很理想的自动驾驶传感器，这相当于赋予了自动驾驶汽车超凡的“眼睛”，降低了对人工智能算法的要求。而走在自动驾驶研发前沿的特斯拉却一直都是激光雷达的反对者，马斯克更希望通过自研芯片，优化算法提升算力的方式实现自动驾驶方面的突破，迄今为止，特斯拉确实领先了整个行业一大步。

 

但特斯拉在中国开售后，不少用户都戏谑外国工程师不太了解中国。有70万全款买Model 3的第一批车主吐槽说，直到今年10月的Autopilot版本，特斯拉仍然不能适应中国道路。比如，在限速120的高速上，Autopilot无法做到进匝道前提前减速，出匝道后不提速等等问题，让驾驶员除了担心路况，还要担心Autopilot的工作状况。

 

今年10 月 24 日，小鹏在汽车智能日上推出的了NGP（高速自动导航驾驶），明显对标特斯拉的 NOA（自动辅助导航驾驶），多家媒体测评后得出结论，小鹏的自动驾驶对中国的复杂路况和驾驶习惯更为了解。同样是上下高速的场景，从下图中可以明显看出，至少小鹏更懂中国高速。

因此，有不少有业内人士认为，依靠自动驾驶与激光雷达的结合，以及对中国本土市场的理解，小鹏存在赶超特斯拉的可能性。但激光雷达应用于自动驾驶的最大难关就是激光雷达的成本极高，以小鹏汽车当前的营业收入、毛利率和新车交付量来说，打造一款能够量产使用的配备激光雷达自动驾驶车辆，难度巨大。

 

02

研发投入少，打败特斯拉是梦想还是空想

 

汽车制造环节众多，如此巨大的网格体系、如此细致入微的管理系统，是那些只具备互联网背景的造车新势力所无法想象的。当年戴森准备跨界进入汽车领域时，阿斯顿马丁的CEO说过的一句话：“我想戴森可能低估了造车的困难程度，祝他们好运”。即使强悍如特拉斯，其曾预计在2017年底可以达到每周生产5000辆Model 3，但这一目标一再被推后，直到2018年第二季度末才勉强实现。

 

何小鹏此前向36氪表示，月交付1万辆可实现小鹏的盈亏平衡，也就是年交付达到12万辆。小鹏汽车现在距离这个目标有多远，以熟悉的特斯拉做个参考。特斯拉2003年成立，突破10万辆销量大关，用了14年。有观点认为，中国的造车新势力要达到销量10万的门槛，至少也需8-10年的积累。

诚然，“小鹏们”最近在美股一路蹿升，但缺钱仍是现阶段的主题，李斌在获得合肥市投资后，说道“蔚来不过是从ICU转移到了普通病房”。

 

在何小鹏的多次公开演讲或者是采访当中，“智能”是每次必然提起的关键词。根据招股书披露的信息显示，小鹏2018年的研发费用是10.5亿人民币；2019年的研发费用是20.7亿人民币，2020前6个月，研发费用是6.3亿人民币。最近的第三季度是6.35亿人民币。而2019年，特斯拉全年研发费用约为93亿人民币，被看做是传统车企的比亚迪也有84.2亿的投入。没有真金白银的技术投入，弯道超车的技术不是靠喊口号就可以实现的。

 

相比起还有待观望的自动驾驶技术，小鹏在今年推出的新车型P7直接与Model 3对标，表现出要与特斯拉一较高下的野心。

 

当年，特斯拉在上海建厂，关于特斯拉到底是鲶鱼还是鲨鱼的问题有过不少讨论。按照正常套路，Model 3的起步价就在30万上下徘徊。那小鹏就有充分的价格空间去运作，何小鹏在去年发过一条微博说，“我觉得Model 3国产版32.8万（不带自动驾驶）毫无竞争力”、“等小鹏P7出来肯定碾压”。

但是，马斯克摆明了进入中国市场要做一条鲨鱼全场通吃，Model 3价格一降再降。于是小鹏受伤了，10月销量环比下降12.5%，为什么？因为P7环比下滑了18.2%，为什么？因为Model 3又双叒叕降价了。不知道何小鹏现在再回过头看去年5月那条微博是什么感觉，反正不会很好受就是了。

 

造车新势力四小龙为什么只有小鹏受影响，是因为小鹏把销量寄托在了和Model 3对标的P7上。特斯拉Model 3的降价，让小鹏P7的定价反而成为了劣势，另一部分则是因为小鹏的品牌力与特斯拉还有极大差距，而品牌始终是影响国内消费者购车选择的重要因素，小鹏现阶段宣传的技术优势，并不足以让消费者放弃对特斯拉品牌的追捧。

 

深潜atom一贯坚持，造车新势力在本土化的方向和路径上，其实大有可为。在整个行业还处于培植和上升的阶段，同行之间的意气之争是没有不要的。对于小鹏而言，优势和劣势，其实都非常明显，技术上的激进，带来不能忽略的锋芒。但销量上的骨感，意味着还有很多的工作要追赶。在这种形势下，保持谦卑，保持低调，以柔克刚，反而是更好的品牌选择。

 

小鹏迫切需要做的，是加大研发投入，让技术设想不要仅仅停留在PPT和概念上，而是真正落地。新能源和自动驾驶技术的结合，让汽车成为了科技密度更高的产品，熟谙互联网法则的何小鹏应该明白，产品和用户体验，才是说明一切的基础，也是打赢各种口水仗的根本。其他的，根本不重要。