大陆计划2023年建成台湾海峡隧道，台民众反应出人意料！

香港《南华早报》6日报道称，大陆决定到2023年，建成连接福建省平潭县和台湾新竹之间长达135公里的海底隧道，可供时速250公里的高速火车通行。目前世界上海底部分最长的海底铁路隧道是英法海底隧道。台湾海峡这条隧道的设计类似于英法海底隧道，将拥有三个独立的通道，若计划成真将超过英法海底隧道3.5倍。报道称，这一项目恐难以在短期内迅速展开，原因是台湾内部有人将极力反对。

这项投票“排除民进党执政下的兴建可能性”。截至8日21时，共有3000多人参与投票，认为是好事的占了九成。有网民称，“当然是好事啦，本来能够促进两岸交流、经济沟通的事情都要推动”，还有人留言称，“大陆地下资源丰富，观光景点辽阔，景色优美世界第一，经济又突飞猛进繁荣极快。没有了大陆的经济，台湾会更惨”。

那究竟台湾海峡隧道是如何设计的呢？为什么改用隧道而推翻了之前的跨海大桥设计呢？

（一）主线

A）台海通道中主线泉州—台中彰化桥隧设计方案，通行2-4线铁路，时速200公里以上，分成五段：

1、从崇武至西桥隧连接岛的西段桥梁，长度13.2km，水深0-38m，预计基岩为不太深的花岗岩，留一个近岸航道供附近港口通航，桥型选择上，在航道上建一跨斜拉桥或悬索桥，其余部分采用梁桥、拱桥、钢构等桥型，难度小、风险低、造价少、工期短，预计造价40-130亿元。

2、西桥隧连接岛，长度3km，水深38-40m，估计基岩为花岗岩，可先采用钢板桩或混凝土板桩进行围堰，抽水干场后，在围堰内进行隧道掘进施工，并以2%的坡度实现路面从+5m标高桥面到-55m标高隧道的过渡，隧道掘进挖出的渣料可就地用以填筑人工岛，人工岛筑成后可作为通道运行的一个中继站及隧道通风口，预计本段造价3-30亿。

3、海底隧道段，为整个工程的关键性控制性工程，长度46.6km，水深40-77m，除了从两端桥隧人工岛相向掘进外，可在中点再建一座人工岛，把整个隧道分为各长23.3km的两段，本处水深65m，可先筑造一个直径二三百米的大圆筒围堰，水抽干后再挖竖井至隧道线位上，然后分别向两侧挖掘隧道，挖出的渣料就地抛填于围堰内用以填筑人工岛。本人工岛在施工期间可作为隧道的掘进基地和通风口，使得隧道平均掘进长度缩短到11.65km，在竣工运行后，则作为隧道的通风口和应急中继站。预计本段隧道造价为1400-1800亿元

B）泉州—台中彰化全线架桥和人工岛方案，可以在见两个至三个人工岛，桥梁可以设计建造两层，底层为铁路，两线货运，两线客运，客运线可以设计350公里时速的高铁。上层设计为八车道高速公路，这个方案也是很理想的。该方案是一桥两用，铁路有四线，客货分开，效益非常高。大陆和台湾往来开车一个半钟头就可以跨越海峡到对岸很方便。客运可以连接台湾的新干线，货运可以连接台湾的物流中心。

本段海底隧道长度与英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峡南桥北隧方案中的隧道的长度相当。

英法海底隧道：总长51km，其中海底部分38km，耗资100亿英镑（约150亿美元），包括三条平行隧道，其中两条铁路隧洞直径7.6m，各通行一线铁路，一条服务隧道直径4.8m，掘进机法施工，历时8年多。

跟平潭-新竹线相比，本线虽然跨海线路较长，为175.4km，比北线的128km长40km，但是，本线水浅优势非常明显，从而带来几点好处：

1、使得作为关键性控制性工程的海底隧道大大缩短，以40米水深为界，北线隧道长达106.3km，中南线隧道长仅46.6km，相差达59.7km！这就带来了难度、风险、造价、工期的极大压缩，对今后通道运行也有好处。就造价而言，中南线比北线估计可节省约1500亿元。

2、在隧道部分，北线水深为40-87m，中南线水深为40-77m，北线平均水深和最大水深都比中南线大近10米，这就造成了勘察难度和风险增大，海底水压也增大，以致施工风险大增。

3、中南线可在中点位置上建一座中继人工岛，将整个隧道分成各长23.3km的两段，人工岛水深65m，这在

不久后技术上是完全可以实施的，而北线至少要建设三座中继人工岛，把隧道分成平均26.575km的四段，三岛水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技术上还很遥远。

（二）澎湖支线

中南线的另一大优点是提供了连接澎湖、金门的最可行途径。

澎湖支线设计通行单线铁路，时速160公里以上，桥隧方案也分五段：

1、从澎北主线上引出两条匝道至北桥隧连接岛，长度各约3km，水深约16m，转弯半径约2000m。

2、北桥隧连接岛，长度3km，水深16-40m，路面坡度2%。

3、海底隧道，长度27.3km，水深40-83m。

4、南桥隧连接岛，长度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目斗屿等岛屿礁滩。

5、从桥隧连接岛到吉贝岛的桥梁，长度7.5km，水深很浅。

由于通航要求较低，也可考虑全桥方案，这需要绕开深水区。

（三）金门支线，只需在泉厦交界处附近，从福厦铁路、沿海客专、沿海货专引支线通往金门即可。

之所以改为隧道而推翻跨海大桥，是因为以下4点

（一）地震问题

历史上，泉州发生过大地震，但已经是四百年前的历史了，四百年来此线位的地震已趋于平静。台湾海峡的主要地震威胁在于东岸，北线和中南线在地震方面差别并不大。旧金山金门大桥、日本明石大桥、青函隧道、意大利墨西拿大桥等等著名跨海工程也都修建在地震带上，而且强烈、活跃得多，琼州海峡、渤海海峡也发生过类似地震。

（二）台风问题

台海通道工程如果采用桥梁，尤其是大跨悬索桥，就必须特别考虑强风问题。泉州彰化一线由于台湾高大山脉的挡风墙效应，强风影响较小，且桥隧方案中，桥梁基本都采用抗风效果好的桥型。而平潭、新竹是台湾海峡最著名的强风地带，非常不利于建桥，且如果在深水区建桥，势必需要大跨度的悬索桥，这是最不利于抗风的桥型。

（三）通航问题

台湾海峡是世界黄金水道，船舶通行非常繁忙，隧道可以避免和通航的冲突，但造价、难度太大，桥隧结合无疑是最佳解决方案，正好台湾海峡主航道在于中线偏西，而泉州-彰化线隧道位置也正好在主航道上，其余桥梁部分通航要求很小，可谓完美。

（四）通行问题

跨海长通道对于驾车来说存在着很大的压力和风险，通行铁路有利于人的专业化分工、自动化运行，使大量驾车者得以解放，速度效率更高，风险压力更低，因此海峡通道最好是通行铁路，车辆可通过列车拖挂的。