新造车公司都已亮出底牌，谁能阻击特斯拉？

几乎在一周之内，新造车头部公司的底牌都已揭开。

“‘增程式’这个品类没有必要单独存在了……理想的定位就是插电式混合动力。”

4月30号的媒体沟通会上，李想在不到10分钟的简练发言中，宣告了技术路线的定位转变。在新造车浪潮中，几乎所有车企都效仿特斯拉选择了纯电路线，理想汽车是个例外。

李想创办的理想汽车选择了增程式技术路线，其动力能源不是全部来自电池，还装上了内燃机增程器给电机发电，以兼顾续航里程和电动体验。

也就是说，和插电式混合动力一样，理想汽车的动力来源中同样有内燃机的参与。不光是工信部在补贴政策中把增程和插混技术合并同类项，对用户教育也面临困难。“（理想汽车）销售无论如何介绍，用户都认为是混动，所以，没必要再硬细分品类了。”李想说。

理想汽车放弃抵抗，将此前坚持的“增程式”技术路线归类于插电式混合动力，也意味着，各家新造车公司对自身的路线定位已经厘清。

4月27号，小鹏新车P7发布会上，何小鹏明确表示“小鹏的标签是智能，智能是小鹏的最核心优势”，小鹏P7将在下半年上市，搭载小鹏投入30亿元自主研发的自动驾驶系统。4月29日，蔚来中国总部落户合肥的项目正式签约，蔚来获得70亿元人民币融资，蔚来总裁秦力洪在媒体采访中强调“蔚来的用户企业本色不变”。

而巧合的是，5月1号，特斯拉宣布下调国产标准续航升级版Model 3售价，补贴前售价从之前的32.38万元调整为29.18万元，根据2020年中国新能源补贴政策，其补贴后售价下降至27.155万元。

这无疑是特斯拉与中国新造车公司之间的一场交锋缩影。

 

追击特斯拉的不同路线

 

4月30号，特斯拉第一季度以6800万美元的净利，宣告连续3个季度实现盈利，汽车业务总毛利率高达25.5%。毫无疑问，特斯拉以高研发投入打造智能化，智能化支撑高毛利，然后大量出货摊薄研发费用，进而实现企业盈利的模式已经跑通。

看到这条路径的新造车公司有很多，但是愿意效仿并投入实践的几乎只有小鹏汽车。这家公司搭建了一套完整的自研自动驾驶团队，包括硅谷和北京团队的感知算法，圣地亚哥团队的定位和融合，广州团队的规划和控制，和上海团队的高精地图等。

用小鹏汽车CEO何小鹏的话说，“为了软件自研，我们从大屏、电子电气架构、嵌入式、从总线到板卡，我们全涉及，硬件也会参与设计。”

李斌显然也愿意效仿特斯拉，其在蔚来的全球架构中，曾经设立接近700人的美国团队，来对接海外优质的智能硬件供应链。但社会学出身的李斌，更想实现的是通过重构用户交互方式，创建一家用户企业，其投入重金在全国铺设了直营渠道，也推出了一键加电、能量无忧和服务无忧等多项服务产品，同时用Nio App、Nio Life和积分体系等等构建了用户社区。

“我一个74年的人，已经过了看到国外的公司不错，赶紧搞一个中国模式的阶段。”李斌告诉36氪，连续创业的他，更愿意往后思考终极的东西，“我们不是在做中国的特斯拉，而是世界的蔚来。”

2019年，用户企业需要的庞大团队和业务体系，让蔚来踩下急刹车，快速缩减成本。在智能化研发和用户服务的权衡之间，蔚来显然偏向了后者，其对北美团队多轮减员，自动驾驶部门成为重灾区。2019年12月，蔚来与自动驾驶技术公司Mobileye合作后不久，即宣告对北美自动驾驶团队裁员141人，仅保留硬件和底层系统人员。

而几乎在同一时期，承载何小鹏自研自动驾驶心血的轿跑P7发布。与蔚来相反，小鹏汽车选择了抛弃Mobileye，转向全自研。“Mobileye是非常棒的公司，但是要想做到自我的学习能力和自我的扩展能力。”接受36氪采访时，何小鹏说。

最新发布的小鹏轿跑P7搭载了XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统，配置了比特斯拉更丰富的传感器，包括12个超声波传感器，5个高精度毫米波雷达，13个自动驾驶摄像头，1个车内摄像头。P7所搭载的自动驾驶技术，也针对本土化场景补上特斯拉的短板。P7发布前一周，何小鹏在朋友圈写道，“三年前的想法就要揭幕了，兴奋、紧张、激动。”

相比李斌对蔚来用户企业的结构化思考，何小鹏显然跟随特斯拉走了捷径，但是对智能化的笃信，也让其对自动驾驶进行了重金投入。据官方数据，小鹏汽车每年智能化研发支出超过7亿元。

而与带有梦想色彩的李斌和何小鹏相比，李想则是个典型的实用主义者，其在描述理想汽车的目标时可以量化到数字，“汽车之家已经是一家100亿美金的公司，我希望再创立一家千亿美金的公司。”

在公司的经营管理中，李想也自称“变态”，“在公司我要求任何的事情都必须有数学模型能讲明白，无论是销售、服务、开店、展示、投放，所有的东西你得拿一个数学模型能讲明白，而不是做哪儿算哪儿，如果没有办法拿一个数学模型把这个东西讲明白，我觉得这个事情没有想明白。”

李想自身是特斯拉的典型信徒，最为明显的例证是，其常在各大社交平台安利特斯拉股票。2014年特斯拉首次入华交付Model S，李想是首批车主之一，其个人也几乎购买了特斯拉全系车型。但是看到动力系统成本占到电动汽车BOM（物料清单）的近一半，与同价位燃油车相比，毛利空间狭窄，且自研自动驾驶耗资耗力时，李想创办的理想汽车果断放弃了纯电路线。

理想汽车所选择的增程式技术路线，希望能保留特斯拉的纯电动体验，也能解决续航焦虑。更重要的是，截至目前，理想汽车只卖出6500台，已经获得正向现金流。小鹏汽车尚未公布财务报告，而隔壁的蔚来汽车仍然在负毛利经营。

接近李想的知情人士向36氪透露，李想曾预测，二季度理想汽车可实现20%毛利。这几乎是全球大型车企的毛利水平。李想未对此信息明确回应，其告诉36氪，“我们讨论的问题都是未来的可能性。作为一个新企业，我们很小，对利润没有什么要求。”这一数据预期背后，显然是理想汽车在握的丰厚订单量。

 

突围中的新造车公司

 

李想和理想汽车投资人王兴都在近半年重新划分了新造车公司阵营，结论是，上百个新造车创业公司，如果能跑出来3个，就是蔚来、小鹏汽车和理想汽车，而不是此前业界有共识的蔚来、小鹏汽车和威马汽车。

这一阵营划分显然有立场导向，但是从融资节奏、品牌力和经营状态来看，蔚来、小鹏汽车和理想汽车组合也有其现实基础。也就是说，在饱受争议的新造车势力中，又倍受争议的互联网人造车项目，反而得以突围。

一位新造车公司投资人告诉36氪，在造车这个资本密集型创业中，融资策略和节奏十分重要，“传统汽车人创业，一开始就会依赖政府资金和产业资本，这对研发和创新投入是个掣肘。”更关键的是，社会资本的窗口期十分短暂，一旦绑定政府，后期的选择就会减少。

“但是你先去拿VC的钱就不一样，这样你后期的战略灵活性会很大。”上述新造车公司投资人告诉36氪。蔚来将整体业务分成4大块，整车、产业基金、零部件公司蔚然动力和能源公司NIO Power。在其他三个业务中都能看到政府产业基金的影子，而在整车业务中，李斌则未急于引入政府融资。

2018年9月，蔚来登陆美股上市，从私募市场获得超24亿美元资金。进入2019年，蔚来整车业务则开始紧急拓展来自政府人民币基金的融资通道，虽然历经波折，也在今年4月29日，获得70亿元巨额融资。

而先期绑定地方政府的企业，则已经错过面向财务投资机构的融资窗口期。李想向媒体表示，去年下半年，融资已经非常困难，“成功融资的只有理想、小鹏和蔚来，大家依靠的也都是各自的战略投资方。”投资理想的是美团王兴，投小鹏汽车的是小米，而支援蔚来的则是腾讯。

蔚来中国落户合肥后，蔚来已经暂时走出危险期，而小鹏汽车在收购广东福迪汽车后，则获得了自建工厂生产资质，这也同样能够吸引地方政府的资金，理想汽车则在李想自身的强力运营下，实现自我造血。

长远来看，随着销量增长，蔚来的负毛利经营状况将很快得以改善，但用户服务体系的运营效率仍然是公司的挑战，这也决定70亿元人民币融资能够让蔚来再坚持多久。

而对于小鹏汽车来说，投入智能化技术研发、放量摊薄的路线已经被特斯拉跑通。小鹏汽车也在这条路径中，吸取经验，避开特斯拉趟过的坑。特斯拉不仅自研了整车智能软件系统和自动驾驶芯片，还自研了电机、电控和电池包等动力系统，而小鹏汽车成立时，动力系统已经有成熟的供应链，小鹏汽车也显然绕开了动力系统自研，全面押注自动驾驶。