年初这个时间点用来盘点再合适不过了，19 天前我们对特斯拉 Model 3 2019 年的更新内容做了一个汇总，得出的结论是：Model 3 在去年经历了多次 OTA 升级之后，带来了全新的用户体验，无论哪个方面都做到了从无到有，从有到好，从好到更好。

随即，有蔚来的车主在评论区留言，希望我们对蔚来 2019 年的 OTA 内容也做一个汇总。

好，那今天我们来盘点一下蔚来在过去一年都通过 OTA 干了点什么？到底是通过 OTA 补漏还是真的给用户带来新的功能。

先给出 2019 年蔚来比较关键的更新升级汇总：

看了以上的汇总，再给出我们对蔚来 2019 年 OTA 内容的评价：

• 稳定性层面：

2019 年蔚来车辆的软件稳定性已经达到了一个比较高的水平，相比 2018 年行驶过程中出现死机、黑屏的概率大大降低，每次软件更新的成功率也大幅提升。

这一点我相信所有关注蔚来的朋友都有感觉，2018 年处于风口浪尖的蔚来，因为软件问题频频出现在各大网站的头条，2019 年虽然蔚来汽车的销量大了 2 倍，但爆出的问题大幅减少。

• 功能性层面：

蔚来和特斯拉一样，2019 年通过 OTA 对车机、辅助驾驶、动力三大块内容都进行了优化和升级。

但是不一样的地方在于，6 月之前蔚来还没有开放 NIO Pilot 辅助驾驶的时候，OTA 更多是用来优化一些现有的不足，并新增一些之前说过，但还没有实现的功能。

6 月之后，OTA 的内容更多是把已经不错的功能优化到更好，并且在现有功能的基础上，给用户带来一些意料之外的功能。

每次更新都有新感觉

蔚来官方统计，在 2019 年蔚来通过 OTA 一共优化或新增了 200 多个功能，收到了 71539 条来自用户的反馈。

为了让非蔚来车主大概了解一下蔚来汽车这一年都干了什么，有什么特别有价值的升级，我先从一个旁观者的视角，介绍几个蔚来 2019 年值得一提的更新内容。

2019 年 3 月初蔚来通过 OTA 更新，新增了百度地图导航，相较于原来搭载的四维地图，显然百度地图的受众人群更广，好用程度也更高，这也是蔚来车主们特别期待的功能。

2019 年 4 月，蔚来通过 OTA 开放了 ACC 自适应巡航。这一点明确提出批评，对于一个几年前就普及的功能，在车辆推出 10 个月后才通过 OTA 补上，实属不该。

2019 年 6 月，蔚来正式通过 OTA 开放了所有 NIO Pilot 相关的功能，对于 2018 年 6 月首批提车的 ES8 车主来说，这个功能开放的时间晚了一年。

迟到了确实不应该，但是考虑到蔚来 NIO Pilot 纯自研的属性，想要在车辆量产就开放，研发的难度确实太大，如果等到 2019 年中完成研发了，再交付量产车，在时间上耽搁的过久，所以在权衡之下，蔚来选择了先交付车辆，再通过 OTA 开放功能。

而 6 月中旬这时间点，也正是很多车企刚开始推广 L2 辅助驾驶的时候，所以虽然迟到了，但还不算太晚。

当然，如果你不希望买一个期货，也可以选择在 NIO Pilot 功能完整之后再交钱选装 NIO Pilot。

与 NIO Pilot 同时更新的还有 NIO OS 2.0 的显示风格。

在功能性层面，NIO OS 1.0 可以满足使用需求，但是实用性层面，因为部分 UI/UX 设计并不是特别合理，所以遭到了很多车主的吐槽，所以在 2019 年 6 月，蔚来推出了全新 UI/UX 的 NIO OS 2.0 风格的界面。

虽然仍然有一些细节问题，但是相比 NIO OS 1.0 各个功能键的分布相对合理了很多，使用的便利性也有很大的提升。

这里插一句，在文初的图中大家可以看出来，蔚来 OTA 的内容非常丰富，大到辅助驾驶，小到转向灯的逻辑优化，对于蔚来来说现在有超过 30000 名的用户群体，每天都会反馈大量的问题，所以蔚来如何权衡可优化升级功能的优先级是很重要的。

而我也借此机会，就这个问题问了蔚来软件相关的负责人，他的答复是：结合用户反馈的频次、对用车体验提升大小的评估、开发资源及时间等综合因素，经过多轮讨论后得出。

而 6 月这次 2.0.0 版本的大更新之后，蔚来的 OTA 逐渐开始从「从无到有」变成「从有到好」。

例如蔚来在 6 月开放的 NIO Pilot，减速动作并没有结合动能回收，对于电动车来说对能耗的控制并不是特别友好，我们也在最早 ES6 试驾中反馈了这个问题。

NIO OS 2.2.0 版本推出后，即将动能回收与 ACC/Pilot 功能做了整合，增加了动能回收的应用场景并提升了能耗表现。

除此之外，刚刚推出的 NIO Pilot 并不支持仪表动态显示及车道线自动模拟，但是在推出 4 个月后完善了这一功能，大幅提升了使用体验。而我在蔚来刚推出 NIO Pilot 的同时也试驾了宝马 X5 的辅助驾驶，遗憾的是，宝马同样不支持辅助驾驶周围车辆及车道线的可视化显示，而且时隔半年也没有跟上。

以上这两项我认为，蔚来通过 OTA 让功能正在从「有」向「好」过度。

除此之外，蔚来还在 2.3 及 2.4 版本的软件中优化了节能模式，并且根据用户的用车环境及时推出了雪地模式。

新的节能模式动力输出更加柔和，能耗也相对更低，而雪地模式下车辆可以通过对前后两个电机的输出功率进行限制，同时实现前后轮扭矩 50:50 的分配。

这两点毫无疑问，在 OTA 的帮助下，从「好」做到了「更好」。

以上就是 2019 年蔚来 OTA 内容中我认为比较重点的变化。

关于 2019 年 OTA 的内容用户怎么说？

重点的变化归纳完了，该听听用户怎么说了。

为了充分了解不同种类的用户对于 OTA 的看法，我采访了 4 位车主，其中包括特斯拉、蔚来双料车主，也有之前只接触过燃油车第一次尝试智能电动汽车的车主，也有 2019 年下半年提车的 ES6 车主。

这几位车主分别代表了 Top 极客眼中蔚来 2019 年 OTA 的看法，初次体验OTA 的用户，以及提车就有相对完善的软件的用户。

在特斯拉和蔚来的双料车主眼中，车辆软件方面的表现相比 2018 年提车的时候好了很多，尤其是更新了 NIO OS 2.0.0 版本的系统且换了 11.3 英寸的中控屏之后，整体的使用体验有很大提升。

但是在这位双料车主眼中 ES8 2019 年的更新没有什么太大的特别大的惊喜，都是一些常规的升级。

同时我又问了一位长期关注特斯拉的蔚来 ES8 车主，在他眼中蔚来在 2019 年一直在补课，这个补课到不完全是因为蔚来通过 OTA 实现一些之前承诺的功能，而是和特斯拉相比，蔚来一直慢了一步。

但是，在一个常年驾驶传统汽车的 ES8 车主来看，汽车可以通过 OTA 增加新的功能非常棒，而且对于生活在东北的他，最近一次更新推出的雪地模式，通过软件更新就实现了汽油车上需要靠差速锁这种物理硬件才能实现的功能，感觉非常神奇。

至于 2018 年刚提车时候较高频率的死机、黑屏、BUG 确实大大拉低他对这台车的好感，但是车已经买了，只能接受，而蔚来相对优秀的服务，也对冲了一些不好的印象，通过 2019 年的更新，现在对车辆已经非常满意了，而且非常期待下一次更新是否能带来一些新的功能。

最后一位是在今年 8 月提车的 ES6车主，也就是说他拿到手就已经是 NIO OS 2.X 的系统了，他认为整个系统已经比较完善了，因为之前对蔚来的软件留了一些预期，所以体验下来还是比较惊喜的。

尤其是后来购买了 NIO Pilot，通过软件更新开放了全部功能的时候，给人的感觉是耳目一新的。

虽然这三种用户的看法各有千秋，但是可以明确的是大家对于 OTA 这项技术都是持认可态度的。

汽车的软件更新难吗？

答案是一定的。

作为全球为数不多率先实现自研整车 OTA 的车企，这意味着很多东西都需要从 0 开始，所以困难是可想而知的，而在后续更新迭代过程中，蔚来的工程师认为最难的点在于将 OTA 的成功率提升至 100% 的水平。

且不说蔚来，就连传统大厂也很难绕过软件的坑。

2018 年 10 月奥迪品牌发言人表示，由于软件开发问题，e-tron 车型将延期一个月交付。

2019 年 12 月 10 日，德国 Manager Magazin 报道，由于大众 ID.3 软件方面存在大量问题，而且目前无法实现 OTA，只能通过现在连接的方式刷写新的软件。

这个场景是不是很熟悉？蔚来当时刚刚交付的时候特没有实现 OTA，第一次更新必须通过线下更新。

不过大众目前的选择是延期交付，但是交付之后软件层面是否会再出现问题仍然是个未知数。

实现整车 OTA，并且把软件出现 BUG 的几率做到无限接近 0 这个事确实很难，虽然「难」并不是出问题的借口，但是在这里我想说一句公道话，我希望每个购买智能汽车的用户都留有一点预期，留有一点包容的心态，既然希望享受 OTA 的好，就包容一些它目前的一些不足。

OTA 是个好东西，不要因为一些问题就把 OTA 功能一棒子敲死，留一些空间，我相信在 OTA 的帮助下，智能汽车会越来越好。

随着支持整车 OTA 的传统品牌越来越多，接下来我们也会重点关注传统品牌在稳定性与速度及功能方面是如何权衡的。

最后说一句，在汽车类这条跑道上电子电气架构的开始迎来革命性更新，软件的重要性大幅提升，为此大众特地成立了 Car.Software 部门，并且计划到 2025 年招聘 10000 名负责软件开发的专家，希望到 2025 年把汽车软件开发的内部份额从目前的不足 10% 提高至 60%。