日前，中国自行车协会发布的数据显示，我国的自行车保有量达到4亿辆，位居全球第一；与此同时我国也是一个自行车的生产大国，年产量占到世界总产量的一半以上。自行车行业在过去的几年经历了一波由共享单车热潮带来的短暂繁荣，如今退潮过后，他们的生存情况如何呢？

共享单车订单锐减 “自行车之都”入冬

天津静海，这里聚集了大批自行车生产企业，产量占到全国一半，被称作“中国自行车之都”。11月末，这里的最低气温已经降到0度以下，一些工厂的内部氛围也犹如气温一样冷清。
记者苏童来到天津一家自行车企业的装配生产车间。这是2015年为了应对共享单车订单量暴增而设立的，不过现在只有一条生产线还在生产共享单车，其他的生产线都处在停工，或者生产其他产品的状态。负责人说这个厂房一个月完成3万台共享单车订单，而一年多前的18年5月，这个数字是48万台。
在共享单车订单最火爆的时候，静海的每家自行车企业忙着扩充生产线，车间不分日夜的加班生产。

富士达工业公司技术中心主任 刘学权 ：以前的（共享单车）五颜六色，只要有一个生产线，有能力生产出车的就可以最高潮的时候，像富士达（全国工厂）每年生产700多万辆。

700万辆的高潮在当时只是富士达的一个阶段性目标，公司还曾和OFO签署协议，计划每年光向ofo一家就供应1000万辆自行车。但共享单车订单的锐减来得比预计的快，年产1000万辆的目标不仅没有兑现，富士达还被ofo拖欠货款累计达2.498亿元，ofo运营主体公司账户“已无余额”，无法执行。

富士达工业公司技术中心主任 刘学权： 现在运营企业已经没有这个能力（偿债）。我们行业有很多企业通过法律诉讼,已经明确应该赔偿多少，但是在执行层面还是有难度的。

和富士达相比，一些自行车企的情况更不乐观，坏账拖欠成为不少企业发展的拖累。记者在老牌自行车企业天津飞鸽公司看到，工厂大门紧闭，厂区内已不见任何产品。ofo拖欠飞鸽的8082万的欠款也仅仅趴在账上。另一家老牌自行车企业上海凤凰，在2019年半年度报告中已计提了ofo拖欠的三千多万元的坏账准备。

上海凤凰自行车有限公司总裁 王朝阳：做生意总是会有坏账，肯定大家就会有幸能收回最好，不能收回，其实在发展当中我们都已经把它预提掉了。

中国自行车协会副理事长兼秘书长 郭文玉 ：整个共享单车企业拖欠我们制造业的企业大概有15亿（元）左右，部分骨干企业拖欠货款能达到2、3个亿（元） ， 它的销售收入一年也就是5、6个亿（元），拖欠款2、3个亿（元）的话，应该说是受影响非常大。

后共享时代 理性生产 提升单价

数据显示，今年前三季度，全国自行车规模以上企业产量2999.9万辆，同比下降7.6%，营收小幅下滑1.4%（357.2亿元）。而利润方面则实现12.3亿元，同比大幅增长92.1%；这是否说明自行车产业已经回归理性？共享单车订单的洪峰冲击过后，自行车企业又将如何应对？
今年以来，全国多个城市出台共享单车投放限制措施，而市场上运营的单车平台也少了许多，美团摩拜、滴滴、哈罗等几家公司正在逐渐替代曾经主流的ofo、小蓝单车。

滴滴出行两轮车事业部创新发展部负责人 祝振江 ：一开始接触的时候他们（自行车企）关心说，能做多久，你们是不是来打一枪就结束了？

在富士达厂区，还是可以见到不断出厂的共享单车成品。负责人告诉记者，今年，富士达接到300万辆的共享单车订单，现在，各家车企对共享单车的订单都谨慎了许多。

富士达工业公司技术中心主任 刘学权： 倾向于理性了，订单的回款也不像原来那样的，现在都有很明确的规定，什么时间结帐，什么时间回款，大家都在规定的这个规则下来操作。

上海凤凰自行车有限公司总裁 王朝阳：（今年）全国我们的（共享单车）订单收到的话也就在几十万量级之内，对我们来说整个产量的比例可能占了差不多5%左右。高峰的时候占到了我们接近40%。

规范还款流程、控制订单比例、强调订单稳定性，自行车企业在尝试摆脱对共享单车订单的依赖。在总量增长减速的同时，新投产的车辆也正在不断改进材质、提升工艺。

美团摩拜单车 车产品负责人 章思远 ：我们现在市面上主流的叫镁铝合金一体轮，它的整个性能和外观上面其实是都得到了大幅度的提升的。同时它的造价也会相对之前（辐条轮）要贵一点，大约可能要贵一倍左右。

业内人士表示，虽然自行车产业总产量出现同比下降，但随着附加值的提升，自行车单价在提高，行业整体盈利能力也有望逐渐转好。

中国自行车协会副理事长兼秘书长 郭文玉 ：按照我们原来定的方针向中高端方向去发展，譬如说我们要满足运动和休闲群体的需求，所以我们一大部分产量又回归到我们原来正常这种中高端的产业，它的附加值相对来说就比较高。

万元起步 高端运动自行车成增长点

无论是繁荣还是退潮，不可否认的是共享单车已经冲击了低端自行车的市场。自行车产业作为传统轻工业，利润率较低的格局如何改变，一个新的品类正在接受市场的考验。

在北京一家自行车店，小潘提到了他新买的一辆公路自行车，这也是他买的第二辆运动型自行车。

消费者 潘先生 ：以前山地（车）16年左右当时是3000左右，这一次出了血了稍贵一点。车是八九千，车架是碳纤维的，算是一个入门车型，以后一步一步来。平时就是自己出去玩，或者跟一些好朋友出去转转。

卖了十几多年自行车的店长告诉记者，现在店里接待的顾客对自行车购置用途有了很大变化，开始从日常骑行向健身、户外运动转变，以前印象中几百元的单车销量也越来越少了。

北京某自行车品牌专卖店店长 张桂富：前几年卖的都是一些通勤用的上下班骑的比较多，这两年主要是运动款的慢慢就比较多了。这两年两三千（元）的 五六千（元）的，一万（元）左右卖得也相当多。

周六的晚上，在北京另一家自行车店，店员潘先生带领顾客刚刚结束一天的郊外骑行。这样的活动一次收费200元，他们每个周末都会组织。他告诉记者，运动型自行车的消费，车辆的购置只是一个开端。

北京某自行车品牌专卖店店员 潘书昊 ：这个过程就是从一个小白到一个大神，是需要我们俱乐部还有店员去不断的去给它进行培训指导，然后在这个过程中，他必然会需要升级装备、升级车辆、升级各种各样的服务。

在“升级”过程中，无论是整车，还是琳琅满目的配件，大多价格不菲。不过记者也发现，市场上一些如变速器等关键自行车零部件，绝大多数还都是进口品牌。在新一轮的产业升级过程中，如何提升核心技术、核心零部件也是自行车企业必须迈过的门槛。

某国产变速器企业董事长 刘春生 :日本的和美国的变速器占到接近95%以上。每年我们大概进口200多个亿的自行车变速器系统，它的成本能占到整车的20~30%，但它的利润占整车的利润应该80%。

中国自行车协会副理事长兼秘书长 郭文玉：我们产品要走高端的路线 ，中国是自行车制造大国， 挑战还是来自于比如说我们自身的创新，一些核心技术，包括新材料的突破。